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隨著中國對巴西進口大豆依存度的日益提高，國內油粕價格對巴西當地的情況反映愈加敏感。巴西大豆的出口經由內陸的卡車或鐵路運輸送往港口，再經由多條航線運往中國。與美國便捷的密西西比內陸運輸相比，巴西的內陸運輸顯得較為困難。特別是每年四五月份的大豆出口高峰期，卡車司機罷工、運輸道路擁堵都是常態，恰逢今年又遇“新冠”蔓延，但是今年巴西的內陸運輸卻一反常態，進行的如此順暢。帶著這個問題，我們對巴西大豆的運輸線路進行了一個系統的梳理，試圖找出問題的答案。

一、中國大豆進口與巴西大豆出口概況

近年來，中國對巴西大豆的進口依存度越來越高，據海關總署公布的數據來看，2019年中國自巴西大豆進口占據大豆總進口的59.64%。而受中美貿易紛爭較為嚴重的2018年，巴西豆進口占全年進口大豆的75.04%，即使在2017年未受中美貿易摩擦影響時，進口巴西大豆的進口占比也在53.3%，遠高于美豆進口占比的34.3%。從下圖中可以看出，中國進口巴西大豆的高峰期主要在5月-8月，因為巴西大豆主要在1月-4月收割，船運另外需要40天左右。目前中國正處于大量進口巴西大豆的時間區間內。

中國同樣也是巴西大豆最大的出口國，在2018年中國占據了巴西大豆出口總量的82.4%，此前兩年對華出口量也始終占據巴西出口量的74.77%以上，對華出口量不斷增加。從分月數據來看，巴西出口高峰在每年3-7月，與中國4-8月的進口高峰恰好對應。巴西分州對華出口情況與其產量情況基本一致，最大主產州馬托格羅索州對華出口最多。此外，分港口來看，巴西對華大豆出口主要通過桑托斯口岸，近些年來里奧格蘭德港口和帕拉納瓜港口對華大豆出口量也不斷增加。

二、巴西到中國海運情況

全球大豆國際貿易主要依存于海上運輸，從主產國到進口國有多種海上運輸路線。下圖中我們標注出了主產國到中國華東地區主要的7條運輸路線，分別為①美西（PNW）到中國華東，②美灣（墨西哥灣）到中國華東，③巴西經過巴拿馬運河到中國華東，④阿根廷經過合恩角到中國華東，⑤巴西經過合恩角到中國華東，⑥美國經過好望角到中國華東，⑦巴西經過好望角到中國華東，⑧阿根廷經過好望角到中國華東（路線詳見下圖）。其中美國到中國以美灣運輸為主，巴西和阿根廷以經過好望角運輸為主。

由于路線以及船型的不同，海運大豆運費成本有較大的差異。以下是2019年10月15日至2019年11月15日從美國墨西哥灣到中國上海與阿根廷和巴西到中國上海的船只成本。

從上表中可以看出，經過巴拿馬運河需要額外支付費用以及等待的時間，這將會增加運輸的成本。除了美灣通過好望角以外，其他運輸距離相差不多。海上航行時間從35天到52天不等，主要集中在35天到40.5天這個時間區間。巴西海運時間與阿根廷美國相差不多。相對而言，巴西的平均單位海上運輸費用是三個出口國家中最低的，均在40美元/噸以下，而阿根廷和美國的海運成本均超過40美元/噸，主要由于巴西港口費用低廉，遠低于阿根廷和美國的港口費用，而這也有利于降低大豆總成本。

從2018年巴西各州大豆發運至中國的運費情況來看，從巴西最大主產州馬托格羅索州通過桑托斯口岸運出到上海的運費是最高的，無論使用卡車還是鐵路運輸，運輸成本都高于美豆出口出口運費及巴西其他州的運費。而巴西馬拉尼昂州和南里奧格蘭德州因為距離港口更近，內陸運輸成本較低，所以整體運費低于美豆運輸成本。

三、巴西內陸運輸

巴西內部主要通過卡車，鐵路和駁船進行大豆運輸，其中以卡車為主。下面是巴西大豆主要運輸路線及相應的運費對比。

從上述圖表中可以看出，巴西內陸運輸主要以卡車運輸為主，部分地區有鐵路或者水路運輸，在相同情況下，采用卡車+鐵路模式運輸的成本要低于單純用卡車運輸。此外，從表中數據可以看出，在整體過程中，大豆運輸成本約占進口成本的16.18%-28.35%。其中內陸運輸成本占到總運輸的成本的42.48%-70.21%。內陸運輸成本為巴西大豆成本中不可忽視的一部分。

以下我們分部分討論不同的運輸方式及相應的影響:

3.1 公路運輸

巴西公路網絡縱橫交錯，大豆從主產州到港口主要采取公路運輸，2019年落成的BR163公路便利了大豆的運輸。BR163公路連接馬托格羅索州北部Sorriso和帕拉州Itaituba。有研究顯示從馬托格羅索州北部Sorriso到南部桑托斯和帕拉納瓜港口的卡車運費下降了14%-16%，從南里奧格蘭德州的Cruz Alta到里奧格蘭德港口的卡車運費下降了14%，從馬托格羅索州北部到Rondonópolis（鐵路碼頭）和北部內河港口Santarém和Itaituba / Miritituba（駁船碼頭）的卡車運費降低了12-18％。

巴西公路路況在2018年有所好轉，根據巴西國家運輸業聯合會（CNT）的調查顯示，2018年路況顯示為優良的總計43%，高于2017年的38.2%和2016年的41.8%。

以下是巴西目前的公路網絡，巴西高速公路系統延伸了969,303英里（1,563,392千米），目前鋪設了大約14%，主要是國有公路已經鋪設了86%，但是州和鄉間的部分只鋪設了10%。目前仍有97,532英里的公路尚在計劃之中。

從上圖中可以看出，每年3、4月份是巴西卡車運費的高點，主要因為新作大豆成熟，需要運輸到港口，而這需要大量卡車運力。集中運輸會導致道路擁堵，卡車運費上升。此外，由于巴西在2012年7月頒布過“Driver’s Law”,已解決安全問題，法律減少了卡車司機在24小時內可以工作的小時數，要求每日工作時間最多13小時，其中每24小時駕駛時間不超過10小時，每連續駕駛4小時需要強制休息30分鐘，每周強制休息35小時。駕駛員法律的實施增加了運輸成本。此外，由于2018年卡車司機的大規模抗議事件造成的嚴重后果，2019年2月巴西高級法院發布了最低運費法，這同樣讓運輸成本有進一步的上升。雖然在近期巴西雷亞爾貶值的背景下，美元計價的大豆出口價格并未有明顯反映出成本的上升。

3.2 鐵路運輸

巴西的鐵路運輸系統有12條鐵路，主要集中在南部，東南部和東北部。巴西鐵路也在進一步的擴張之中，但是在全國運輸的過程中，遇到的最大問題是巴西鐵路軌道寬度不同，巴西鐵路有三種模式，其中公制鐵路（39”）占巴西鐵路總里程的76%，并在南部地區占主導地位。寬制鐵路（63”）占鐵路總里程的22%，并在東南部地區占主導地位。混合鐵路（39”-63”）約占2%。這導致巴西大豆通過鐵路運輸到港口的過程不通暢，可能需要多次裝卸，增加額外的運輸時間和成本。

3.3水路運輸

巴西擁有39,060英里的河湖地表水和27,280英里的可通航河流，但只有8,060英里是可以商業通行的。

巴西河流總共有八大流域，分別為：亞馬遜流域、東北流域、托坎廷斯-阿拉瓜流域、圣弗朗西斯科流域、東部流域，提耶-帕拉納流域，巴拉那流域和南部流域。亞馬遜流域和巴拉圭流域占據了巴西總流域面積的72%。巴拉那流域不僅在巴西境內，同時也對阿根廷，玻利維亞，巴拉圭和烏拉圭的運輸有著重要意義。

可以看到，巴西大豆主產州中，馬托格羅索州北部部分地區在亞馬遜流域內，巴拉那州在巴拉那流域內，南里奧格蘭德州在南部流域內。但是因為巴拉那河下游港口不在巴西境內，所以運力有限。

巴西各河流港口情況分布如下，需要注意的是各港口的運輸能力受到寬度和深度的影響（影響能通過的船型）。例如瑪瑙斯港（Port of Manaus）通道寬1640英尺，深114.8英尺。韋洛港（Porto Velho）的通道深度在8.2到57.4英尺之間。圣塔倫港的通道寬度為5,904英尺，深度為49.2英尺。

四、疫情影響及近期巴西大豆運輸

巴西疫情較為嚴重，截止5月5日，巴西衛生部已經報告114,715例感染和7,921例死亡病例，其中以桑托斯港口所在的圣保羅州最為嚴重，已經確診了34,053例。巴西衛生部已經在5月5日增加632張ICU病床，包括599張成人病床和33張兒童病床。自4月以來巴西總計在22個州和聯邦區的91個城市為COVID-19患者啟用了2,644張ICU病床，旨在為重癥或重癥冠狀病毒患者提供服務。為了為這些病床提供資金，衛生部正在投資3.827億雷亞爾。此外，巴西衛生部在5月2-3日的周末分發了100臺呼吸器以對抗新冠病毒，巴西已經與生產廠商簽訂合同，生產14,100臺呼吸機。

巴西新冠疫情依然在不斷攀升，后續情況依然不容樂觀。雖然桑托斯港口所在的圣保羅州是目前疫情最為嚴重的地區，但是目前大豆出口并未收到顯著影響。相反的，由于巴西雷亞爾貶值，巴西大豆出口屢創新高。據巴西商貿部統計，4月大豆出口裝船達到1630.85萬噸，打破此前自1995年以來的記錄1235.348萬噸，前高是在2018年5月時創造的。目前巴西幾乎所有的大豆都已經收獲，截止4月26日，馬托格羅索州已經銷售了82%的2019/20年度大豆，歷史同期的平均銷售比例為68%。

總體來說，巴西運輸情況對于巴西大豆進出口成本的影響明顯，2020年巴西農民大豆出口熱情高漲，大豆運輸也相對順暢，并未有前幾年常有的司機罷工沖突及道路運輸擁堵等新聞出現。在2019年巴西提出了最低運費法后，卡車司機的收入得到了保障，另外由于今年收獲運輸季節恰逢原油價格低廉，燃料成本的降低更加激發卡車司機的積極性。此外，由于今年新冠疫情并未導致港口或是農業運輸道路封鎖。疫情導致無法進行聚集性活動，也尚未有巴西工會領導的罷工抗議事件發生。總體來說，截至2020年4月份，巴西大豆出口已完成預估出口量的47%，進度遠超歷史同期水平，從《油世界》的調查數據來看，由于出口過快導致巴西大豆庫存觸及4年低點，預計5月份巴西大豆出口量將高位回落。