中遠保險經紀   葉偉東

大豆貿易是樁大生意，巴西現在已經超過了美國成為世界領先的大豆生產國。Gard保賠協會咨詢了顧問科學家Stephanie Heard博士，以了解巴西和中國之間散裝大豆的運輸情況，以及裝運時可能遇到的濕度問題。

Gard保賠協會已經見識了許多關于從巴西運往中國的大豆貨物損壞和卸貨時的所謂損壞的索賠。這些索賠是由收貨方和/或貨物保險人根據提單內容對船方提出的，而且往往涉及非常大額的擔保要求。這些索賠往往會轉向租船人，特別是“協會內部協議條款”（Inter-club Agreement, ICA）被納入租船合同時。本文旨在幫助會員了解更多的貿易信息、損害的原因以及對已確定損害部分提供減損建議。

Stephanie Heard博士，在我們討論造成損害的原因之前，能否提供一些有關巴西大豆生產的背景資料嗎？

在巴西一些中部種植地區，大豆的種植季節早在9月份就開始了。一旦大豆開花并結莢，種植者就會讓這些植物在地里晾干。當90%至100%的豆莢呈棕色時，它們就可以收割了。大多數農民的目標是收獲水分為13%的大豆；然而，一般通過目測豆莢顏色進行評估，作為一種主觀評估，可能并不總是像使用水分計那樣準確。更復雜的收獲作業使用聯合收割機，配備水分計，以便在收獲期間不斷測量豆莢水分含量。如果需要烘干，則可在農場或共用干燥機械的合作社進行干燥

從1月初開始，巴西種植者開始在大約3690萬公頃的土地上收割大豆，這一種植面積比德國還要大。在巴西，將收獲的豆子從農田運輸到港口仍然是一個挑戰。巴西的運輸和作物儲存基礎設施一直跟不上不斷增長的產量。大豆一般通過卡車從Mato Grosso de Sol和Cerrado Savanna運至數百公里以外的桑托斯、Paranaguá和Rio Grande等主要出口港口(見下圖)。

如今，大部分來自Mato Grosso和北部正在擴大的大豆種植區，都用卡車沿著BR163高速公路運到亞馬遜河的港口城市。在那里，大豆被裝上駁船，沿著亞馬遜河和塔帕霍斯河運送到Sanatrem、Bacarena和Sao Luis等海港。

所有路線可能需要數周時間，視運輸情況和嚴重影響道路狀況的天氣情況而定。滿載貨物的卡車和駁船可能經常受到大雨的影響。

美國歷來是中國最大的大豆出口國。鑒于中美之間的貿易緊張，目前的情況如何？

巴西多年來一直是全球第二大大豆生產國，僅與美國競爭。美國和巴西大豆種植者之間的競爭是受中國對大豆需求增長的推動。中國將大豆碾碎后用于生產烹飪用的豆油，以及用于喂養中國豬群的豆粕，2017年中國的豬群數量達到4.4億。2017年，中國進口大豆略超過9500萬噸。據估計，美國提供了大約3290萬噸的貿易，而巴西提供了大約5093萬噸

2018年中美貿易戰的結果是，中國對美國大豆征收報復性關稅，從美國進口的大豆減少了一半。在此期間，巴西大豆種植區進一步擴大，出口增加，以滿足中國的需求。2018年8月爆發的非洲豬瘟病毒導致中國近一半的生豬死亡，導致中國對豆粕的需求下降。這在巴西大豆出口數據中得到了反映。自那以來，貿易開始復蘇，中國的大豆壓榨商渴望彌補早期由新冠疫情導致的供應問題。

截至2020年5月，巴西大豆年產量超過美國，收獲約1.17億噸。巴西今年向中國出口的大豆貿易被形容為一個“富礦”。

我們知道大豆散裝貨物可以自熱，在協會案例中，我們看到的一些散裝貨物在卸貨時出現的情況包括發霉、結塊和變色。您能解釋一下這個過程嗎?

大豆貨物的溫度和貨物內的濕度是決定大豆在大容量儲存中是否能支持霉菌生長的兩個關鍵因素。當大豆表面的相對濕度超過65%時，大豆種子上自然存在的霉菌孢子就能發芽生長。大豆表面的相對濕度是由大豆的含水量和溫度決定的。霉菌生長一旦形成，就會通過大豆的分解和熱量的產生導致大豆的變質。這可能會進一步導致散裝貨倉內貨物的自熱。自熱貨物的口袋容易結塊，隨著加熱的進行，最壞的情況下，大豆可能會從黃色變成棕色，再變成黑色。高溫可能會影響大豆粕產品中提取油的質量和蛋白質的可用性。

生產者能做些什么來防止變質和貨損？

為了將航行中變質的風險降到最低，大豆貨物的水分含量應盡可能地接近裝運時的安全可運輸的水分含量。盡管如此，變質的風險仍然存在，因為大宗托運品通常包括不同內在質量的較小包裹，特別是含水量不同和溫度可能不同的包裹。

為了評估大豆在長途航行中是否會發霉，在裝載卡車/駁船運往港口之前，應測量和審查每一批大豆的水分含量和貨物溫度。然后，可以參照ASAE D245.6 OCT2007 (R2017ED)標準對所獲得的數據進行審核。本標準描述了以植物為基礎的農產品的水分關系，并能幫助托運人根據溫度和水分含量來確定一包貨物是否容易發生霉菌生長和相關的自熱。根據這一標準，25℃以上的大豆溫度和13%以上的水分含量可以創造適合霉菌生長的條件，說明大豆的包裹可能需要進一步干燥。這與大多數商業合同中規定的水分含量相反，其中規定的水分含量為14%，對于長距離運輸的大豆來說，這是一個過高的容忍度。

由于在運輸和儲存鏈過程中，溫度和濕度可能會發生變化，因此在整個內陸運輸鏈中，應由經驗豐富的貨物監督員監測大豆的溫度和濕度數據。該行業還需要投資改善出口港目前的基礎設施和倉儲設施。出口港應具備足夠的干燥設施，以便對抵達港口的任何駁船或卡車裝載的懷疑水分含量較高的貨包進行干燥。可疑貨物應在最終裝船前在出口散貨倉庫/筒倉內重新干燥。或者，任何被懷疑有風險的貨物都應該重新定向，以便在更短的航程中運輸，而不是經歷更長的航程到達中國。

談到租船從巴西到中國運輸大豆的問題，裝載前船東有什么可以做的嗎？

從船東的角度來看，這艘船應該具有完全適航能力且有狀況良好的艙蓋。應在裝載前進行沖水試驗/或超聲波測試，以確保艙口蓋具有防風雨性，并且必須保留試驗記錄。貨艙在裝貨前應保持清潔和干燥，艙底在航行期間應保持空艙。驗船師和船員保留裝船操作和裝船全過程的照片是絕對必須的，因為在不幸發生貨物索賠的情況下，這些照片可提供寶貴的證據。

既然保賠協會承保由船東和租船人提出的貨損賠償，那么協會是否可以主動采取措施來限制這類索賠？

如果索賠是高價值和常見的，船東和他們的協會最好考慮在裝貨期間任命有經驗的檢驗人或貨物監督員。監督員可在裝載大豆時監控卡車裝載/駁船裝載的大豆。這應確保明顯結塊/發霉的貨物被拒絕裝運。監督員還應定期監測貨物的溫度和濕度。溫度探頭和濕度計應處于良好的工作狀態并定期校準。如果要在整個加載過程中獲取樣品，應按照FOSFA抽樣規則進行抽樣。這將確保所收集的樣品能代表所采樣的數量。

當有人提出索賠時，我們發現很多個案子都與通風有關。你能詳細說明通風及其對運輸結果的影響嗎？

從巴西到中國的航程中，艙蓋底面可能會冷凝，滴在貨物表面，導致表面發霉。當從溫暖的貨物上升的暖空氣與冷卻的鋼結構接觸時，這種現象就會發生。空氣接觸后冷卻，水分凝結在鋼架上。這通常發生在船舶從溫暖的氣候航行到寒冷的氣候時，例如繞好望角航行。

鼓勵船員按照公認的工業方法進行通風。適當的通風旨在清除艙內頂部空間的暖空氣，以減少船舶冷凝形成的風險。

常用的兩種通風方法是露點法和三度法。在航行中，幾乎不可能精確測量艙頂空間內的露點。因此，CWA建議按照三度法進行通風措施。這包括在裝載時天氣條件允許的情況下，當環境溫度比裝貨時的貨物溫度至少低3攝氏度時，對貨艙進行通風。

這取決于每個貨艙在裝貨期間或完成裝載時獲得的貨物溫度，并與每個值班時的環境干溫進行比較，而無需在航行期間測量貨艙內的額外溫度。我們建議在裝載過程中獲得多個貨物溫度，特別是接近完成時的溫度，以便計算每個貨艙的平均貨物溫度，然后將其與每個值班時的周圍干燥溫度進行比較。

由于不要求任何船員進入貨艙，這種通風系統更容易實施，也更安全。由于不需要計算露點，因此發生錯誤的機會也較小。

當環境溫度處于最低時，夜間也可能需要通風。在航行中，環境溫度可能會發生變化。在航行中，環境溫度處于最低值的時刻是最有可能需要通風的時刻，盡管船長可能認為天氣條件不適合。

保持詳細的通風記錄是很重要的，即什么時候進行通風以及為什么進行。如果由于任何原因，即惡劣的天氣條件，不能進行通風，應在通風記錄中清楚地注明。通風不能防止自熱，也不能降低散裝貨物的溫度。然而，通過降低船舶滴露滴到貨物表面的風險，也降低了霉菌在貨物表面生長的風險。

當艙蓋打開時，如果看到一些貨物損壞，可以做些什么來減輕損失？

如果在打開貨艙時發現貨艙內貨物表面出現損壞，則必須拍攝每個貨艙高質量的貨物表面照片。應在整個卸貨過程中，必須拍攝可說明具體損壞細節信息的照片，所有照片都應有清晰的說明和時間戳。

如果貨物表面有明顯的霉變現象，通常可以用手或抓斗將其分開。此外，必須委任一名有經驗的貨物監督員/檢驗人，在整個卸貨過程中，按照FOSFA抽樣規則取得有代表性的樣本。這將確保能夠取得具有代表性的貨物樣本，并根據適當的標準進行分析，以確定貨物的質量是否受到影響。

過多的熱量會損害豆類并導致油脂和蛋白質含量的變質。但情況并非總是如此，任何損壞的程度只能通過對有代表性的樣本進行分析才能確定。根據我們的經驗，在大多數中國壓榨廠，將結塊或變色的貨物與外觀完好的貨物混合在一起中通常的做法。通常情況下，煉油廠將計算適當的混合比，以生產一個質量可接受的混合原油和豆粕產品。

*有關其他防止損失的建議，請參閱Gard保賠協會洞察文章---《大豆貨物的熱損-檢查的重要性》：

http://www.gard.no/web/updates/content/22109588/heat-damage-in-soya-bean-cargoes-the-importance-of-inspections