中州期貨

美國和巴西作為全球大豆產出和出口貢獻最大的兩個國家，在我國大豆進口方面，占據著舉足輕重的地位。根據歷年我國進口大豆情況來看，至2013年開始，巴西大豆的進口量就已經超過了美國，成為我國大豆進口的首要來源。近幾年，我國對巴西大豆的進口依存度更是越來越高，2020年度，巴西大豆進口占比是美豆進口的3倍左右，這也意味著巴西大豆對我國豆類供需情況及價格變動的影響將不斷擴大。

同時，我國也是兩國大豆的主要進口國。4月1日USDA出口報告顯示，2020年度迄今為止，美國大豆全球累計出貨量達到5900萬噸，其中中國就占據了60%(3580萬噸)。巴西方面的占比更大，據巴西商貿部數據，截止3月，2021年巴西大豆裝出量中，對華裝出量達90.84%，2020年度的對華裝出量占比也是達到了68.37%的較高水平。

那么巴西和美國大豆具體國際貿易流程存在哪些異同？對華貿易分別具有哪些優勢？

1。大豆貿易的內陸運輸

大豆的國際貿易主要分內陸運輸和國際海運兩個部分，首先，內陸運輸方面，美豆具體運輸流程是先由農民將大豆賣給產區附近的收購站，收購站收購后進行倉儲保管，然后開始向體系下游運輸和傳遞，巴西與之類似。美國農民一般通過四種方式將大豆銷售給收購站，1。現貨一口價在收割季很常見，收購站用基差和盤面價格計算出一個價格報給農民，農民賣出并立即交貨。2。遠期一口價在價差carry較大時很常見，農民賣出大豆但延期交貨獲得更高的價格，賣出價格是用盤面遠期價格和遠期基差計算而得。3。基差銷售，只賣基差，延遲作價。收購站會給農民限定一個最遲作價期限。4。保底銷售，收購站會給農民提供一個最低價格擔保。當價格上漲時，允許農民以高價賣出，而收購站會買一個看跌期權去對沖。巴西農民由于對期貨不熟悉，一般以一口價方式銷售大豆；也有一些貿易商通過給農民提供貸款服務和生產資料來換取大豆貨源，形式接近易貨貿易。

具體運輸方式上，美灣大豆以駁船為主，鐵路和汽車為輔，美西大豆則主要借助公路、鐵路等陸路運輸系統，從整個的內陸運輸上看，超過六成的美豆到達港口是由駁船運輸的，三成左右是由鐵路運輸，汽車運輸占比較小。巴西在交通設施上，與美國相比完全不占優勢，所以導致內陸運輸成本耗費較大，且貨運模式以公路運輸為主，一方面，公路優良率較低，路況變差會帶來額外運輸費用；另一方面，天氣災害、司機罷工等干擾因素也較多。

數據來源：中州期貨研究所

2。大豆的國際海運

國際海運方面，在對華運輸航線上，美西大豆可以直接穿越太平洋運往中國；美灣大豆則需要經巴拿馬運河，橫渡太平洋到達中國，或通過大西洋，繞過好望角再經印度洋到達中國；巴西大豆也是橫渡大西洋經好望角送往中國，此外巴西大豆還可以走巴拿馬運河經太平洋到中國。其中，美豆出口中國主要是美灣運輸，巴西以繞過好望角運輸路線為主。

不同路線合計運輸時間在40—67天之間不等，且途徑巴拿馬運河需要額外的等待時間。其中，美西大豆運輸航線最短，所以所用時間最少，37天即可到達中國。美灣大豆繞過好望角所用時間最長，巴西大豆運輸時間相對適中，在60天左右。美豆出口中國主要是美灣運輸，巴西以繞過好望角運輸路線為主。

數據來源：網絡、中州期貨研究所

從海運費上看，美灣大豆的海運成本最高，巴西運費相對來說最低，其主要原因是巴西港口費用遠低于美國。此外，大豆國際貿易海運主要用駁船運輸，所以原油價格對海運費影響程度較高。

數據來源：wind、中州期貨研究所

總結

總之，美豆運輸成本遠遠低于巴西大豆。盡管巴西廉價的港口費用使得海運費略低于美國，但占據運輸成本大頭的內陸運輸將這點薄弱的優勢消耗殆盡。一方面，美灣港口位于密西西比河的下游，大豆主產區處于河流上游，擁有天然的廉價運輸優勢，使得美豆的內陸運輸成本得到了很好的控制；另一方面，美國擁有成熟高效的內陸運輸系統，卡車、駁船以及鐵路運費遠低于巴西。據測算，美國大豆運輸費用占到港成本的35%—40%，巴西大豆則占到42%—44%，顯然美國大豆成本優勢更大。

但巴西大豆在價格上明顯低于美豆。2019年，美國各產區大豆平均出廠價為395美元/噸，而巴西僅為295美元/噸左右，這歸因于巴西廉價的土地和人力成本。所以，未來隨著巴西交通設施的改善，有望降低運輸費用，從而增加巴西大豆出口的成本優勢。